1851
Le projet de la ligne Tergnier-­Reims nécessite la réorganisation des voies de communication établies au sud-ouest du village. Aussi, la sup­pression du bac est-elle décidée. Pour rétablir le chemin vers Condé, la solu­tion d'un pont ou d'un passage à ni­veau est impossible, compte tenu de la hauteur relative du remblai à créer pour mettre la voie hors d'eau. La Compagnie des Chemins de Fer du Nord propose alors de rehausser le remblai projeté pour permettre la construction d'un pont à deux étages offrant le passage à la ligne Laon­Reims d'une part et à la circulation routière d'autre part.
1855
Devant le coût supplémentaire exigé par la construction du pont ­route, la Compagnie des Chemins de Fer demande l'institution d'un péage. Le décret du Il décembre approuve la décision de construction du pont à deux étages et autorise la Compagnie à percevoir un droit de péage jusqu'en 1947.
1856
Construction d'un pont en maçonnerie de 3 arches plein cintre de 66 m de débouché offrant le passage à la double voie Reims-Laon. En remplacement du bac existant jusqu'alors, la traversée des «équipages» s'effectue par une passerelle suspendue à mi-hauteur traversant les piles au moyen de courts tunnels Les travaux de construction du pont débutent sous la direction d'un talentueux maître d'oeuvre: M. Mantion. A l'étage inférieur, une route traverse l'ouvrage au moyen de courts tunnels ménagés dans les piles et d'un pont suspendu sous les arches. A l'étage supérieur offre le passage à une plate-forme à double voie (une seule voie sera mise en service lors de l'inauguration). Le pont suspendu est conçu pour supporter une charge maximale de 4500 kg, cette restriction nécessitera la présence continuelle d'un « gardien péagiste »logé dans un petit local situé sous la dernière voûte côté Guignicourt.
1857
La ligne Reims-Laon est inaugurée le 18 août. 1857. La deuxième voie est posée sur la plate-forme en 1959.
1870
Devant l'avancée du front ennemi, ordre est donné de détruire le pont. L'avance est tellement rapide que les explosifs arrivent trop tard.
1880
Le département de l'Aisne rachète les droits du péage, la traversée du pont s'effectue gratuitement.
1882
Sur décision du Génie militaire et en vue de faciliter les opérations de destruction de cet ouvrage stratégique, sept chambres à mines destinées à recevoir des charges explosives sont agrandies.
1904-1905
Lancement d'un pont métallique une dizaine de mètres en amont du premier ouvrage pour offrir le passage à la voie métrique du CBR reliant Soissons à Rethel.
1914-1915
Le sursis accordé en 1870 prend fin : l'ouvrage ne résiste pas à la seconde charge   d'explosifs car, mésestimant la qualité de cette construction, l'armée française emploie une première charge explosive trop faible. Il faut donc s'y reprendre à deux fois pour réussir la destruction des deux arches côté Reims. Le service des Ponts et Chaussées note, déjà à cette époque, que la limitation du poids et de la vitesse des véhicules, ainsi que la défectuosité du tracé du chemin aux abords du pont, se révèlent très gênantes pour la circulation devenue plus intense. On envisage, dès que la situation militaire le permettra, de reconstruire deux ouvrages distincts. Cette solution est adoptée par le Génie allemand. Le pont CBR dont les piles détruites sont remplacées par des palées est rétabli en relevant les tabliers tombés dans l'Aisne. Il offre le passage à une voie militaire de 60 cm à destination de la côte 108 de Berry-au-Bac, alors qu'un second ouvrage est construit une vingtaine de mètres en aval pour rétablir le passage des piétons et véhicules.
1918
Les 3 ouvrages provisoires sont détruits lors de la retraite allemande.
1919- 1920
La solution du franchissement de la rivière par deux ouvrages distincts est confirmée lors du projet de reconstruction définitive. A cette époque, l'utilisation du béton armé n'est adoptée que très prudemment sur les ouvrages d'art. Sur ce type d'ouvrage en arc, le béton armé travaillant essentiellement à la compression trouve son utilisation la plus rationnelle. Le procédé est donc retenu pour la reconstruction du pont du chemin de fer, établi selon les dispositions générales identiques à l'ancien: trois arches plein cintre de 22 m en béton, armées de cerces métalliques, sont reconstruites sur les fondations de l'ouvrage primitif.
1925
La passerelle en bois offrant le passage à la route est remplacée par un ouvrage en béton armé.
1930
En vue du rétablissement de la liaison ferroviaire de Soissons à Guignicourt exploitée par les CFSNE, construction d'un pont en béton armé à l'emplacement de l'actuel terrain de camping. Ce pont offre le passage à une voie normale qui, ne pouvant réutiliser le tracé trop sinueux de la voie métrique, utilise un tracé plus adapté en contournant le village par le sud est.
1940
Les intérêts stratégiques de la liaison ferroviaire Reims-Laon et de la frontière naturelle de l'Aisne qui la traverse placent ce « carrefour» sous la haute surveillance de l'armée fran­çaise. Pour éviter toute irruption de blindés allemands, la démolition du seul point de passage encore intact est une nouvelle fois décidée. A l'instar du précédent conflit, deux tentatives sont nécessaires pour mener à bien la destruction de l'ouvrage, dont les deux arches côté Laon sont finalement détruites. Tombé aux mains de l'ennemi, le passage est rétabli sur une voie, par l'édification d'une estacade composée de quatre profilés métalliques en « I » reposant sur deux palées. Cette estacade s'étant révélée peu stable par suite de crues, le Génie allemand revient sur les lieux et en construit une seconde plus robuste constituée de six profilés en « I », s'appuyant sur une seule palée construite sur un massif en béton. Après la mise en service de cette nouvelle estacade qui a lieu le 14 novembre, le Génie démonte aussitôt la première.

1941
Les restrictions de circulation sur l'estacade exigent la reconstruction définitive de l'ouvrage dans les plus brefs délais. Des accords intervenus entre le Ministère des Travaux Publics et les autorités alleman­des permettent l'arrivée de l'entre­prise Renvoisé à Guignicourt. Le personnel de cette entreprise, des cheminots, une compagnie de pionniers et des prisonniers de guerre participent activement aux importants travaux de déblaiement et de reconstruction. A l'emplacement laissé libre par le démontage de la première estacade, des cintres en bois sont confectionnés et dressés sous les voûtes. Un coffrage en bois est mis en place sur ces cintres, ainsi qu'en position verticale, dé­limitant les tympans du demi ouvrage. Des blocs de béton provenant de la démolition de l'ancien ouvrage sont incorporés au béton de remplissage. Le demi ouvrage terminé reçoit une voie raccordée à la place de la voie provisoire empruntant l'estacade. Cette dernière peut ainsi être démon­tée et laisser place à l'édification de la seconde moitié du pont qui s'achève en juillet.

1944
Le 25 août, l'ouvrage est de nouveau mis à contribution par l'armée, cette fois dans de plus réjouissantes circonstances. Il n'est pas détruit, mais franchi par la seconde vague de chars américains venus libérer Guignicourt. Ne pouvant remprunter le pont route provisoire insuffisamment armé, les chars gravissent sans peine le talus pour gagner la plate-forme et rejoindre le village.
Après 1945
Reconstruction définitive du pont-route de la RD62. À noter que les ponts sur l'Aisne de Guignicourt et Concevreux des CFSNE ne seront jamais reconstruits, la voie ferrée en provenance de Soissons restera interceptée à Concevreux. Le trafic en provenance de cette ligne, reprise en 1952 par la RTA, transitera par les voies de la SNCF sur le parcours situé entre la sucrerie de Condé-sur­Suippe et la gare de Guignicourt. On retrouve à Concevreux, sur la rive gauche de l'Aisne, de beaux restes de l'ouvrage détruit en 1940 qui était du même type que celui de Guignicourt (croisillons béton). À Guignicourt, seule subsiste une cullée sur la rive gauche de l'Aisne.

1994
Des travaux de confortement et de protection sont réalisés sur les fon­dations de l'ouvrage. Les piles et murs de berge sont ceinturés de massifs en béton. Ces travaux sont réalisés à l'aide de béton coulé sous la protection d'un rideau de palplanches formant une paroi étanche autour des parties de maçonnerie à traiter. Des enrochements sont également réalisés au voisinage des appuis pour protéger les fonds contre les affouillements.

DOSSIERS : ( Dossier complet fourni aimablement par Matthieu Germain ) ...... N'oubliez pas d'aller voir la page consacrée à sa maquette du pont SNCF de Guignicourt
Situation du pont