1914
Son existence fut de courte durée. Le pont Neuf ou du Mail sautait aussitôt le passage des derniers pelotons britanniques. Les deux arches condamnées ne firent que s'affaisser. Parmi les débris les piétons pouvaient encore le traverser en se mouillant un peu. Il restera le seul lien des habitants du faubourg Saint-Vaast avec la ville.

  1920
Le pont du Mail en béton armé a été détruit en partie pendant les hostilités de 1914. Sur les 3 arches, seule celle de la rive droite subsiste. Il existe actuellement, pour le passage des voitures et des piétons, un pont provisoire Pigeaud formé de 2 travées de 27m50 de longueur et de 3m20 de largeur, reposant sur la culée rive gauche, sur un chevalement en rivière et sur l'arche rive droite intacte.
Le 23 septembre 1920 le ministre autorise la reconstruction du pont tel qu'il était avant sa destruction. Le 22 novembre le service ordinaire de l'Aisne obtient l'accord du service de la navigation sur cette reconstruction et sur les dispositions à adopter pour les cintres pendant son exécution. Les 19 - 21 juillet 1921 le service ordinaire de l'Aisne établit le programme du concours ouvert en vue de cette reconstruction dont les projets devaient être déposés avant le 15 novembre de la même année. Le 25 février 1922, la commission examine les 7 projets présentés, mais par manque de détails quand aux améliorations de stabilité de l'arche conservée, aucun des projets n'est susceptible d'être adoptés. 3 projets sont néanmoins conservés et après rectifications du contenu, ils sont de nouveau examinés le 5 juillet 1922. Les 3 projets présentés comportent le maintien de l'arche de la rive droite et de la partie non démolie de la culée rive gauche.

  1924
L'inconvénient causé par le passage de la voie ferrée d'intérêt local dans la ville s'avéra tel qu'on jugea utile de dévier la voie par l'est de la ville sur un nouveau pont nommé « le Pont Gambetta »  situé à 250 m en amont du Pont des Anglais.

  1929
Reconstruction par l'entreprise CARONI de LILLE, un pont route simple sur lequel passait la N2 de Paris à Bruxelles via Laon. L'ouvrage est constitué de 2 voûtes à 3 articulations d'égale ouverture en béton armé. Chaque voûte comprend essentiellement 2 dalles, l'une supérieure servant de tablier, l'autre inférieure servant d'intrados et réunies toutes deux par sept cloisons verticales qui se prolongent aux extrémités de chacune des voûtes par des poutres consoles réunies entre elles par quelques files d'entretoises.
Les caractéristiques sont les suivantes :
   * Ouverture totale biaise : 75,96 m
    * Angle du biais : 60°
    * Ouverture biaise d'une arche : 36,48 m
    * Largeur totale droite de l'ouvrage : 11 m
    * Largeur droite de la chaussée : 7 m
    * Largeur droite d'un trottoir : 2 m
La fondation de la pile est constituée d'un socle en béton légèrement armé de 3m00 de hauteur reposant sur un massif de béton de 1m00 de hauteur, 7m00 de largeur et 20m60 de longueur s'appuyant sur 114 pieux en béton armé de section 0m25 x 0m25. Un massif d'enrochements de 4m50 de largeur, relevé d'un talus de 30°, protégeait la pile contre les affouillements.
Les culées sont constituées par un caisson en béton armé comportant 7 cloisons longitudinales et 4 cloisons transversales qui reposaient sur une fondation en béton légèrement armé de 1m00 d'épaisseur et présentait en plan la forme d'un parallélogramme de 8m50 par 19m00 de cotés. Cette semelle reposant elle-même sur 15 pieux en béton armé de section 0m25 x 0m25 .

Le 30 avril 1930, l'ingénieur des ponts et chaussées BLANCHARD accompagné de M. Piuz de l'entreprise CARONI a procédé avec succès aux épreuves de charge du pont du Mail.

  1940 la destruction du pont est complète.
Elle porte sur le tablier, sur la pile en rivière et sur les culées. Les entonnoirs sont tellement profonds que les pieux de fondation ont été brisés et couchés. En outre, le sol de fondation comprenait une couche de grève surmontant une couche épaisse de sable fin boulant dans lequel étaient fichés les pieux. La couche de grève a été dispersée par l'explosion. Au droit des anciennes culées, le terrain ne présente plus aucune cohésion.

  1946
Par dépêche en date du 16 avril 1946, le Ministre des Travaux Publics et des Transports a pris en considération l'avant projet de reconstruction du pont en béton armé à poutres continues de 9m00 de chaussée encadrée de 2 trottoirs de 2m00.
Par délibération en date du 28 décembre 1945 et 22 mai 1950, le conseil Municipal de Soissons d'une part a décidé la reconstruction de l'ouvrage sur l'ancien emplacement, et d'autre part a donné son accord pour le type de pont retenu. Les anciennes culées et la pile en rivière seront réutilisées.
  1950
Le 9 novembre 1950, le Ministre des Travaux Publics et des Transports a adopté la proposition relative au type d'ouvrage à construire. Etant du même type que le pont Gambetta récemment construit, il s'établit une symétrie par rapport à la Passerelle des Anglais, formant un ensemble d'aspect général bien ordonnancé des rives de l'Aisne.

  1952 ( le pont actuel )
L'ouvrage est un pont en béton armé à 2 travées continues égales dont les portées biaises sont de 35m50 chacune. Il est biais à 56°15', avec une ouverture totale biaise de 70m00 entre nu des culées et une longueur totale de 71m84. Le tablier est constitué par 5 poutres sous chaussée de hauteur variable, solidarisées par des entretoises uniformément espacées de 7m10 d'axe en axe et supportant une dalle en béton armé de 0m18 d'épaisseur.
Les poutres maîtresses sont espacées de 3m32 d'axe en axe. Chacune d'elles comporte un talon de 0m72 de largeur et de 0m28 d'épaisseur en section courante. La chaussée a une largeur de 9m00 et comporte 2 trottoirs de 2m50 de largeur utile.
Les culées, longues de 18m00 sont en béton armé construit sur pieux de section 0 m 25 x 0m25. La pile en rivière est en béton armé elle mesure 19m00 de long sur 2m00 de large.