1917
Aprés la destruction du pont métallique par les Allemands, le Génie Français rétablit la circulation entre les mois de mai et juillet 1917 en établissant un pont de type Pigeaud.
  * L'ouvrage à construire devait franchir la brèche sans appuis intermédiaires puisque les débris de l'ancien pont obstruaient la rivière et que les délais désirés pour la réfection de l'ouvrage ne permettaient pas d'entreprendre un déblaiement.
  * On utilisa pour ceci un pont primitivement destiné au franchissement de l'Aisne à PONTAVERT en remplacement d'un ouvrage commun à la route et à la voie métrique détruit par les Allemands au début du mois de mars et oû les travaux exécutés sous la vue de l'ennemi avaient dû être interrompus par suite de bombardements intenses et persistants.
  * Le pont devant pouvoir supporter les charges du règlement de 1891, il était nécessaire de recourir à un système suspendu que l'on choisit à 3 travées pour augmenter le nombre des points de suspension et diminuer les efforts pour les câbles.
  * Les travaux de terrassements furent exécutés du 21 mai au 30 mai 1917, le bétonnage des massifs d'encrage du 31 mai au 4 juin, la réfection des culées et supports de pylônes du 24 mai au 3 juin, le montage des pylônes du 1 au 6 juin, la mise en place des câbles du 6 au 11 juin. Le 12 et 13 juin on lançait les travées de rives de 20m de longueur chacune, le 16 juin la travée centrale de 12m50 de longueur et le 25 juin 1917 le pont était en service.
  * Il devait le rester pendant moins d'un an puisqu'il fut détruit au cours des attaques de 1918. Le génie français rétablit dès qu'il le pût la circulation en procédant au montage d'un pont PIGEAUD identique à celui que l'on avait fait sauter. Cet ouvrage resta en service après ripage en 1930 pour dégager les culées, jusqu'en 1932, époque à laquelle le pont définitif fut livré à la circulation.

  1932
C'est un pont en béton armé de type suspendu. Il a une portée de 52m92, une ouverture entre culées de 50m12, la largeur de la chaussée et de 5m50 avec en plus 2 trottoirs de 0m70 chacun soit une largeur totale de 6m90. L'écartement des axes des poutres est de 7m60.
Les anciennes culées qui portaient le pont à une voie avant 1914 ont été conservées. Ce dernier était assez léger. A la reconstruction en 1931, on avait recueilli que très peu de renseignement à leur sujet, si bien qu'on fut amené pour leur élargissement à construire 2 pylônes adjacents reposant sur des pieux en béton armé battus à cette époque.
Pour le pont proprement dit, les arcs de fibre moyenne parabolique de 8m de flèche et de 52m92 de portées, étaient supportés par des pylônes et des haubans solidarisés à des massifs d'encrage.
Les arcs et haubans formaient pièces continues dont chacune comportait un faisceau de 166 aciers de 14mm d'une seule longueur de 112m.
Les massifs d'encrage étaient constitués par une dalle armée aux abords inclinés à 45° et recevait le remblai de surcharge. Cette dalle était encrée dans le terrain de fondation par un système de bêches et de pieux.
  * Aux arcs étaient accrochées des suspentes qui supportaient le tablier et les poutres de rigidité. Ces poutres, de 52m87 de longueur, présentaient une contre flèche parabolique de 0m30. Ses extrémités étaient logées et reposaient, pour empêcher le soulèvement, dans des alvéoles ménagées dans les pylônes. L'un des appuis était fixe, l'autre constitué par un balancier de façon à permettre la libre dilatation de l'ouvrage.
Les suspentes étaient fixées au droit des entretoises qui ressortaient en saillie sur le nu de la poutre et qui supportaient les dalles sous chaussée, les longerons de rive, et par l'intermédiaire de ces derniers, une partie des trottoirs.
  * Les extrémités du tablier étaient supportées par les entretoises d'about qui formaient en même temps garde grève et reposaient sur le sommier par l'intermédiaire d'une feuille de plomb de 5mm d'épaisseur qui permettait la libre dilatation du tablier et réduisait les frottements.Les calculs avaient été établis conformément à la circulaire ministérielle du 10 mai 1927.
Le pont a été détruit au cours des hostilités de juin 1940. Le tablier fut entièrement démoli mais les culées, malgré de nombreuses fissures paraissent réutilisables. Il sera remplacé par une passerelle provisoire en bois à une voie.

  1941
Aprés la destruction du pont en juin 1940 , un pont provisoire a été construit par le service des Ponts et Chaussée et livré à la circulation en juillet 1941. C'est un pont à une seule voie charretière de 8m50 de largeur constitué par des travées métalliques reposant sur des palées entièrement en bois. Situé à 10m en aval de l'ancien ouvrage définitif et à 400m en aval d'un tournant de la rivière, il constitue une gêne sérieuse pour la navigation, à un tel point qu'i a été heurté assez violemment en décembre 1941 par une péniche et endommagé par une autre en mars 1942 alors que le niveau de l'eau était voisin de la retenue normale.
  * Les pieux battus dans un terrain très affouillable ne sont plus, en certains points, enfoncés que de quelques décimètres dans le lit du cours d'eau alors que la flèche de battage était en moyenne de 2m50. Deux pieux complètement affouillés qui flottaient à la surface de l'eau ont nécessité un renforcement coûteux de 2 palées en 1945. De plus, l'état général de ce pont provisoire nécessitera dans quelques mois de sérieuses réparations.
   * La navigation s'avère difficile en cet endroit de la rivière, comme le désire le service des voies navigables, il y a lieu d'envisager le rétablissement du passage à une seule travée. Les anciennes largeurs de chaussée et de trottoirs étaient satisfaisantes, la circulation sur ce pont est en effet essentiellement agricole, plusieurs fermes de la rive droite de l'Aisne cultivant les terres situées sur la rive gauche.

  1948 ( le pont actuel )
Une décision Ministérielle en date du 20 mai 1942 a invité le chef du Service Central d'Etudes Techniques à prêter le concours de ce service aux ingénieurs du Département de l'Aisne pour l'étude du projet de reconstruction du pont.
Le choix de la nature du nouvel ouvrage a été dicté par la nécessité de conserver, en vue de l'économie du projet, les fondations de l'ouvrage précédent. Il fallait donc un ouvrage ne donnant que des réactions d'appuis verticales du même ordre de grandeur que celles de l'ouvrage détruit qui était un pont suspendu en béton armé. On a été ainsi conduit à prévoir un bow-string en béton armé.
Les dimensions générales de l'ouvrage sont conformes aux dimensions qui nous ont été fournies par les ingénieurs du service local et respectent le gabarit de navigation. La construction de ce pont fut passée par entente directe en mai 1948 à la Sté SCHNEIDER et Cie de Paris pour la somme de 15.643.070 frs.
  * C'est un pont en béton armé, de portée d'axe en axe des appareils d'appuis de 52m92, la longueur totale des poutres est de 56m52 et l'ouverture entre parements des culées est de 56m52. L'ouvrage livre passage à une chaussée de 5m50m de largeur et à 2 trottoirs de 0m70.
Les poutres principales de type bow-string sont distantes de 7m60 d'axe en axe. La fibre moyenne de l'arc est une parabole de 9m12 de flèche pour 52m92 de corde. La fibre moyenne du tirant est, ainsi que l'axe de la chaussée, une parabole de 0m30 de flèche pour 52m92 de corde. L'arc et le tirant sont reliés entre eux par des aiguilles de 0m64 x 0m25 de section placées au droit de chaque pièce de pont.
Chaque poutre maîtresse repose sur les culées par l'intermédiaire d'un appareil d'appui fixe à une extrémité et mobile à l'autre. Ces appareils sont en béton armé et fretté. Ils sont constitué, du côté fixe, par une simple articulation du type Freyssinet. Les appareils mobiles comportent 2 articulations superposées réunies par un pendule en béton fretté de 1m50 de hauteur, 0m50 de longueur et de 1m10 de largeur.
Le tablier est constitué par une dalle en béton armé de 0m17 d'épaisseur, parallèle au profil de la chaussée, encastré d'une part, dans les tirants et dans le longeron central, et d'autre part, dans les pièces de pont qui sont espacés de 3m50 d'axe en axe.
  * La chaussée sur tablier est constituée d'un pavage mosaïque qui comprend des pavés de 0m09 de hauteur posés sur 0m03 de sable reposant sur une chape en ciment de 0m02 d'épaisseur. Le profil en travers de la chaussée comporte 2 versants plans de 1m75 chacun, présentant une pente de 0m02 dirigée vers les caniveaux. Ces versants plans sont raccordés par une parabole de 2m de longueur et de 0m01 de flèche. Le bombement total de la chaussée est donc de 0m045.
Les trottoirs présentent une pente transversale de 0m015 dirigée vers les caniveaux. Ils sont recouverts d'une chape bouchardée en mortier de ciment de 0m02 d'épaisseur établie sur un remplissage en béton maigre. Leurs bordures, en pierre dure, ont 0m20 de largeur et 0m30 de hauteur. Elles font saillie de 0m18 sur le fond du caniveau.
Le garde corps placé dans l'axe des poutres bow-string, comprend 2 lisses en tube de 50/60 et trois sous lisses de tubes de 33/42. Ces tubes sont fixés aux aiguilles par l'intermédiaire d'appareils composés d'une semelle de 160x12 sur laquelle sont soudés des manchons de 0m05 de longueur qui reçoivent les extrémités des tubes.
  * Chaque culée comporte un mur de face en béton de 3m25 d'épaisseur sur 9m60 de longueur établi sur les fondations de l'ancien ouvrage qui comprennent 2 groupes de 6 pieux en béton armé de 0m30 x0m30 enrobés dans les massifs de béton maigre et dont les têtes sont noyées dans un massif de béton de 0m40 d'épaisseur. Le mur de face est armé de 2 rampes de rails, et en arrière de ces murs de face on conserve les dispositions de l'ancien ouvrage qui comprennent des murs en retour surmontés d'encorbellements.