Voir le plan de situation   1860
Le chemin de fer de Soissons à la frontière Belge traverse l'Aisne a environ 1500 mètres de la station de Soissons sur un viaduc construit en 1860 à 3 arches, chacune d'elles ayant 21m75 d'ouverture.
  1870
le génie militaire avait, pour les besoins de la défense de la ville et du territoire, jugé qu'il fallait détruire cet ouvrage. Des chambres de mine, au nombre de 4, établies lors de la première construction dans la culée vers Soissons et dans la pile la plus voisine de cette culée furent chargée chacune de 150kg de poudre. L'explosion eut lieu dans de bonnes conditions, 2 arches s'effondrèrent et laissèrent un vide 50 à 60m . Le but qu'on s'était proposé était atteint.
Par suite de la cohésion des mortiers, conséquence de la bonne exécution du premier travail, l'arche vers Laon, arche marinière, ne tomba pas, et la pile résista à la poussée de la voûte restante. La conservation de cette partie de l'ouvrage empêcha de remplacer les voûtes en maçonnerie par un tablier métallique.
  1871
On du donc se résoudre à reconstruire suivant l'ancien modèle les 2 arches démolies, mais pour diminuer la dépense, et surtout pour arriver à un achèvement plus rapide, on n'employa pas les mêmes matériaux que dans la première construction. Au lieu de pierres de taille et de moellons d'appareil, on refit toute la partie démolie en moellons bruts avec parements mosaïque. Toute les voûtes, têtes, tympans et culées furent exécutés de la même manière. Mais comme l'appareil nouveau présentait une différence très grande avec l'ancien, on inscrivit au milieu des tympans de la partie reconstruite la date de 1871 au moyen de petits moellons bruts des carrières du Nord, dont la couleur bleu tranche d'une façon bien nette sur le fond blanc du parement général. L'inscription de cette date à pour objet d'indiquer la cause de cette variété de construction dans un même ouvrage, et de rappeler aux générations futures la terrible invasion de cette année.
  * La question la plus épineuse de la reconstruction du viaduc était la confection des cintres. On ne pouvait se risquer pour les supporter à battre des pieux dans la rivière. Il est évident que l'arche restante ne tenait que par la simple cohésion des mortiers, et quelle se trouvait dans équilibre instable, que les secousses produites par le battage pouvaient détruire.
On fut donc amené à prendre le point d'appui uniquement sur les caissons et sur les socles des piles. On arriva à un beau travail comme charpente, mais l'écartement des supports amena à des longueurs de bois qui rendirent l'exécution plus difficile. A l'époque où l'on se mit a l'ouvre, on ne trouvait pas de bois d'un semblable échantillon dans le pays, et les communications avec les grands chantiers étaient excessivement lentes. On prit alors le parti d'acheter des arbres en grume, de les débiter, de les acquérir et de les façonner. C'était un gros travail qui fut enlevé rapidement, et, 2 mois après que la reconstruction fut décidée, les cintres étaient en place. On entrepris alors la maçonnerie des voûtes qui furent faites au mortier de ciment de Portland et au dosage de 325kg de ciment pour un mètre de sable. Un système peu connu qui a été employé par M. l'Ingénieur en chez Belgrand, pour les ponts aqueducs de la Dhuys fut appliqué ici. Comme pendant la marche du travail les cintres ne cessent de travailler sous la charge variable qui pèse sur leurs diverses parties, M. Belgrand a eu l'idée de ne pas maçonner la partie ou se trouve le point de rupture. Les voûtes entières furent maçonnées sur toute leur épaisseur en 20 jours.
A partir de ce moment le travail suivit la marche ordinaire et la circulation fut rétablie 65 jours après la mise en place des cintres. Le décintrement, fait 15 jours après la fermeture des voûtes, ne produisit pas même un mouvement d'1 millimètre. Habillement dirigé par M. Solle, ingénieur des Ponts et Chaussées attaché à la compagnie du nord, ce travail ainsi que celui du viaduc d'Origny ont été exécutés par M. Favret-Ansart entrepreneur de chemins de fer.
  1917
Installation d'un pont provisoire aprés sa destruction en 1914
  1918
Légende de la carte postale :  
IN MEMORIAM
Le 28 août 1918, à cet endroit même, a été tué le Sapeur Mineur FULCONIS Robert-Alphonse-André Jean du 21 ème Génie, Compagnie 22/13 " Mort héroïquement en retour d'une mission périlleuse "
"S'est jeté volontairement à l'eau pour porter sur la rive opposée fortement tenue par l'ennemi, un cordage destiné à permettre le passage de l'Armée Mangin, lancée à la poursuite des Allemands "

 Le père de ce soldat qui était secrétaire du conseil général d'Alger, demanda le 23 novembre 1919 à M. Houbron, maire de Villeneuve, d'accepter la remise d'une plaque commémorant cet acte de bravoure, et de l'apposer sur la pile du pont de chemin de fer. Il demanda aussi qu'une rue de la Commune porte le nom de son fils, ce qui fut fait en 1967.
  1940
Le pont est de nouveau détruit, les Allemands reconstruiront un pont provisoire fin 1940 à l'aide de tabliers Marcille sur une seule voie laissant ainsi l'autre côté libre pour la reconstruction du 1/2 pont côté voie gauche.
Ces travaux se sont étalés du 5-07-1941 au 16-08-1941. Ils ont portés sur  la reconstruction de l'arche centrale et celle côté Soissons, et de la reconstruction de la pile et de la culée côté Soissons.
 
Durant les années qui suivirent, d'autres travaux importants seront effectués pour redonner au pont sa robustesse d'origine.
Reconstruction définitive, de la voie droite, report de la circulation sur la voie droite, dépose du pont provisoire, reconstruction définitive de la voie gauche.
  1947- 1948 ( le pont actuel )
C'est le 25 janvier 1947 que les épreuves de charge du pont ont eu lieu. Etant donné les résultats satisfaisant des essais, le passage des trains s'effectuera à 10km/h du 26 janvier au 31 janvier pendant la période du tassement du remblai et à 30 km/h à partir du 1 février 1947.
En janvier 1948, la circulation normale des trains dans les 2 sens a été rétablie définitivement.
Depuis sa création en 1860, le pont sera reconstruit au même endroit en gardant toujours son image de viaduc à 3 arches. C'est un pont biais en béton armé composé de 3 arches qui ont une ouverture sensiblement égale. Le pont livre passage à 2 voies normales, la largeur du tablier est de 8m06 et la distance entre culées est de 71m70.
DOSSIERS : ( Bibliothèque de Soissons : coupure de journaux de 1871 )  -  ( SNCF )